Пежо 308 тест драйв

Дизайнеры концерна PSA Peugeot-Citroen подошли к рестайлингу деликатно и не стали кардинально менять облик бестселлера. Силуэт автомобиля остался прежним. Основные изменения коснулись передней части. Новую V-образную форму получил капот, передний бампер стал массивнее, округлились с внутренней стороны фары, «противотуманки» теперь огибают светодиодные ходовые огни в форме бумеранга, хромированый лев покоится не на пластиковых сотах, как раньше, а на черной глянцевой поверхности. Сзади на пятой двери появилась хромированная полоска молдинга. Вообще хрома в экстерьере 308-ого прибавилось. Так, спереди сверкающей окантовкой обзавелся воздухозаборник. Значительно более традиционным и практичным стало расположение номерного знака, он перебрался с нижней части бампера в центр — так ценную полоску алюминия будет гораздо сложнее повредить. На этом список внешних изменений практически исчерпан.

Интерьер дизайнеры тоже на стали сильно переделывать. Разве что центральная консоль со штатной мультимедийной системой и двухзонным климат-контролем сменила цвет с серебристого на глянцево-черный, в чем заметна явная параллель с новой эмблемой на капоте.

На мой взгляд, за счет всех этих «штрихов к портрету» 308-й сильно выиграл. Покупатели и раньше выбирали эту модель не в последнюю очередь за изысканный французский дизайн. Но если до рестайлинга автомобиль можно было сравнить с богемным вольным художником-авангардистом, то теперь этот персонаж остепенился и стал респектабельным маэстро с собственной мастерской в престижном районе Парижа.

И на взгляд, и на ощупь в новом 308-ом все дорого и качественно, иногда даже в ущерб практичности. Так материал торпедо «под ткань» выглядит очень стильно, но его рельефная поверхность обещает существенные сложности с чисткой. В Европе, где улицы еженощно моют с шампунем, это могло бы показаться несущественным, но в России с ее климатом, грязью, пылью и разгильдяйством о таких «мелочах» приходится задумываться.

И все же гораздо более интересны технические аспекты обновления модели. Прежде всего, 308-ой обзавелся новыми автоматическими коробками передач. Устанавливавшийся до последнего времени четырехступенчатый адаптивный «автомат» AL4, который вызывал столько нареканий у владельцев, канул в лету. Теперь коробка называется BVA4. Но инженеры концерна вовсе не стали отказываться от старой конструкции полностью. В конце концов, при значительном количестве минусов у этой коробки передач были и явные плюсы. Ее просто модифицировали, заменив старый гидротрансформатор на новый марки ZF. В результате коробка стала плавнее переключать передачи и более предсказуемо вести себя при резких ускорениях и замедлениях в городском потоке. О том повысится ли надежность «необслуживаемой» АКПП от Peugeot, судить пока рано, но поклонники марки очень на это надеятся.

А вот появление BVA6, шестиступенчатого адаптивного автомата, устанавливающегося на модификацию Peugeot 308 со 150-сильным турбированным двигателем, — это действительно громкая новинка безо всяких оговорок. Как неоднократно отмечали многие эксперты, четырехступенчатая АКПП не позволяла в полной мере раскрыть потенциал инновационного турбированного двигателя, созданного концерном в сотрудничестве с BMW. Напомню, что производимый во Франции двигатель устанавливается не только на модели концерна PSA, но и на автомобили MINI.

Именно такой Peugeot 308 со 150-сильным двигателем и шестиступенчатым автоматом редакция MotorPage.ru и получила на тест.

Учитывая уже сложившуюся за несколько лет популярность модели на рынке и многочисленные, по большей части восторженные отзывы о ней, в дальнейшем рассказе об этом автомобиле позволю себе отказаться от сравнения с дорестайлинговой версией, — лучше будем говорить о 308-ом так, будто и не было его до сих пор на рынке.

Первое, что бросается в глаза при беглом взгляде на автомобиль — стандартные для большинства современных представителей «С» класса шины размерности 215/55 R16. Если бы речь шла о калужской версии 308-ого с атмосферным двигателем на 120 л.с. я бы на это внимания не обратил, но мощные версии, от которых потребитель ожидает спортивных черт в характере, автопроизводители как минимум по маркетинговым соображениям стараются комплектовать низкопрофильной резиной.

Подхожу к автомобилю, открываю водительскую дверь, и сразу замечаю табличку на передней стойке с рекомендациями по давлению в шинах — едешь один и без багажа качай до 2.5 bar и спереди и сзади, под полной загрузкой — сзади можно увеличить до 3 bar. Не слишком ли жестко? Или так производитель борется за снижение расхода топлива?

Но пока оставим эти вопросы на будущее — впереди несколько дней общения с 308-ым.

Салон топовой версии хэтчбека выглядит во всем безупречно. Складывается общее впечатление уюта и комфорта. В меру мягкие кресла (от европейца можно было бы ожидать большей жесткости) с удобным профилем и вполне достаточной для ежедневной эксплуатации в городе боковой поддержкой. Комфортно устроиться на водительском месте сможет как хрупкая девушка, так и рослый мужчина, диапазона регулировок хватит. К тому же, рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Сам руль отделан обычной и перфорированной кожей. Управление мультимедийной системой и круиз-контролем вынесено на два «подрулевых лепестка», иначе и не назовешь — под стандартными рычагами управления световыми приборами и дворниками расположились еще два «рычага», но они неподвижны, на их окончаниях находятся кнопки и колесики управления круиз-контролем (слева) и мультимедиа (справа).

На черной блестящей центральной консоли радио с СD, Mp3, Bluetooth и USB-разъемом, вынесенным в ящик под центральном подлокотником, а также блок управления двухзонным климат-контролем. При этом все кнопки сделаны так, чтобы было интуитивно понятно, что за какую функцию отвечает, и как этим всем пользоваться.

Приборная панель на первый взгляд очень информативна, она почти не бликует, все шкалы и цифры легко читаются, а при включении подсветки в темное время суток можно оценить усилия французских дизайнеров — действительно очень красиво.

Однако по мере того, как начинаешь «обживаться» за рулем, постепенно замечаешь целый ряд эргономических особенностей, которые оставляют неоднозначное впечатление. Так в передних сиденьях есть поясничный подпор, но чтобы им воспользоваться во время движения надо обладать неординарной ловкостью. Шайба, которую необходимо крутить, чтобы его выдвинуть или, напротив, убрать, расположена достаточно высоко с правого торца водительского кресла (на переднем пассажирском кресле слева), соответственно надо неестественно вывернуть руку и еще умудриться вращать в этом положении злополучную шайбу. А самое любопытное, что даже в полностью выдвинутом состоянии поясничный подпор практически не ощущается, во всяком случае, мне его оказалось просто мало. Хотя, возможно, человек более плотного сложения сочтет эту опцию вполне эффективной.

Удивляет и отсутствие электрорегулировок сидений, все настройки осуществляются вручную, а ведь это наиболее дорогая модификация хэтчбека.

При активном рулении с одновременным оперированием рычагом поворотников, то и дело цепляешься пальцами левой руки за неподвижный лепесток круиз-контроля. Это несколько раздражает и отвлекает от дороги.

На скорости около 80 км/ч начинает ощутимо не хватать информативности спидометра. Дело в том, что шкала размечена «нетрадиционно» — с шагом в 20 единиц, но начиная с 10 км/ч. При этом цифры идут двумя рядами — крупные ближе к краю циферблата и помельче ближе к центру. В результате на спидометре нет значений, соответствующих ограничениям скоростного режима, предусмотренным в российском законодательстве, — это европейская разметка. Контролировать скорость по такому неадаптированному прибору не слишком удобно.

Данные бортового компьютера выводятся на экранчик по центру приборной панели. Настройки мультимедийной системы, время, температура за бортом и пиктограмма заднего парктроника — все это отображается на экране чуть побольше в нише на торпедо. Оба дисплея самые простые — красные буквы и цифры сложенные из крупных пикселей на черном фоне. Невольно вспоминаются мифы о французской прижимистости.

Кстати, кнопка управления бортовым компьютером расположена удобно, но так, что не вдруг найдешь, — с торца рычага управления дворниками. Я долго пытался переключать компьютер кнопочкой cheсk в углу экрана на приборной панеле, пока не догадался поискать на рычагах, но и тогда искомая кнопка обнаружилась последней.

Словом, не все, что безупречно выглядит, оказывается столь же удобным, сколь и красивым.

Физкультурник

Первое, на что обращаешь внимание в Peugeot 308 на ходу, — это его динамика. Четырехцилиндровый 150 сильный турбированный двигатель обладает максимальным крутящим моментом в 240 Нм. в диапазоне оборотов от 1400 до 4000 в минуту. На практике это означает, что никакой «турбоямы» нет. Уже при тысяче оборотов двигатель выдает около 160 Нм, чего вполне хватает для уверенного старта и быстрого выхода в зону реализации максимального крутящего момента. Достигаются такие характеристики за счет целого ряда инновационных решений. Это и система изменения фаз газораспределения, и два распредвала в головке блока цилиндров, и автономная система охлаждения турбокомпрессора, который нагнетает воздух в двигатель с давлением в 0,8 бар. При этом в двигатель воздух поступает охлажденным, в системе предусмотрен интеркулер. Если добавить к этому еще и прямой впрыск, результат сотрудничества с BMW предстанет во всей красе. Настолько «продвинутыми» силовыми агрегатами в «С» классе могут похвастать немногие производители.

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач стала в этой модификации Peugeot 308 именно тем, чего так не доставало раньше.

Четырехступенчатый автомат был слишком задумчив и на нем явственно ощущались моменты переключения передач. Кроме того, неоднократно многими экспертами высказывалось мнение, что для такого мощного мотора коробка AL4 слишком нежна, она была просто не в состоянии долго выдерживать такие нагрузки. И это при том, что в варианте с АКПП мощность двигателя была даже снижена и составляла 140 л.с. Теперь, как заявляет производитель, все эти проблемы остались в прошлом.

И действительно, новый шестиступенчатый автомат позволяет в полной мере оценить возможности 150 сильного двигателя. Работу коробки практически невозможно заметить. Разве что при интенсивном разгоне в режиме «D» электроника слишком быстро включает высшие экономичные передачи, что создает впечатление небольшого «провала» в тяге. В режиме «S» ничего подобного уже не происходит.

Тут стоит упомянуть и про еще одну любопытную особенность Peugeot 308. Под педалью газа в этом автомобиле присутствует настоящая кнопка «кик-дауна». Сейчас это уже становится редкостью. У большинства современных моделей ее давно заменили электронные алгоритмы. Тут же все по-честному, если нажат «кик-даун», коробка переходит на ступень ниже и держит ее до тех пор, пока водитель не сочтет, что уже достаточно разогнался. Это как бы возможность использования элемента ручного переключения в автоматических режимах. К слову ручной режим тут тоже «честный», АКПП не будет своевольничать и самостоятельно переключать передачи.

Совместная работа двигателя и АКПП позволяет разгоняться до 100 км/ч за 10-11 секунд, что очень близко к заявленным производителем показателям. Если же говорить о движении в городском потоке, то водитель 308-ого может в полной мере ощутить свое превосходство, если конечно рядом не окажется одновременно две-три заряженные версии одноклассников от других производителей. Все-таки есть на рынке и более шустрые представители «C»-класса.

Не спортсмен

Однако, если говорить об управляемости, то тут, как и в случае с эргономикой, все хорошо лишь на первый взгляд. Еще в городе я обратил внимание, что подвеска жесткая, как мне показалось, ровно настолько, чтобы это позволяло «агрессивную» езду с «азартным» прохождением поворотов. На деле все оказалось сложнее.

Пока скорость не превышает 80 км/ч, жесткость подвески ощущается как вполне естественная, не доставляющая дискомфорта. Можно резко перестраиваться, проходить даже очень крутые повороты на приличной скорости, — крены кузова при этом минимальны, а колеса цепко держатся за покрытие. Однако, стоило выехать за город, где скорость выросла, и сразу же оказалось, что больше всего 308-ому не нравятся поперечные трещины в асфальте. На 100-110 км/ч каждая такая трещина отдавалась ощутимым ударом по всему кузову.

Прохождение поворотов на грани скольжения — возможно. Но только благодаря системе стабилизации, которую, кстати, можно отключить, но только на скоростях менее 50 км/ч. При превышении этого скоростного лимита ESP включается автоматически. Для настоящего скоростного слалома 308-ой совершенно не предназначен и автоматическая активация ESP тому подтверждение — производитель понимал, что лучше на этом автомобиле не искушать судьбу.

Не слишком стойким бойцом показал себя 308-ой и на стиральной доске грейдера. Здесь вообще лучше пробираться как можно медленнее.

Зато максимально эффективной показала себя ABS: при резком торможении на таком песчанно-щебеночном покрытии она обеспечивает не только быстрое замедление вплоть до остановки, но и позволяет полностью сохранить контроль над траекторией движения. Стоит ли говорить, что на асфальте результат оказался столь же блестящим.

Возвращаясь в город, я решил отступить от рекомендаций производителя и снизить давление в шинах до 2,1 бар спереди и сзади. В результате «проблема качества дорожного покрытия» оказалась практически решена, движение стало вполне комфортным. Но при этом существенно ухудшилось поведение автомобиля в поворотах. С таким сниженным (относительно рекомендованного) давлением уж точно не стоит требовать от 308-ого «драйва». Ну, и естественно расход топлива становится больше.

Вообще Peugeot 308 со 150 сильным двигателем — не самый экономичный автомобиль. За 470 км тест-драйва в смешанном цикле расход составил, согласно показаниям бортового компьютера, 11 л. на 100 км. С другой стороны — «гонять» надо меньше! При «спокойном» стиле езды, с моей точки зрения, было бы вполне реально получить около 9 литров на сотню.

Эксперимент с давлением позволяет понять, почему в Peugeot решили использовать обычные, а не низкопрофильные шины. Таковы уж особенности подвески — с низкопрофильной резиной автомобиль, возможно, показал бы значительно лучшие результаты на идеально ровном трековом покрытии. Но в повседневной эксплуатации это было бы невыносимо жестко. Так что инженеры французского концерна просто соблюли разумный баланс — покрышки стандартного размера с повышенным давлением обеспечивают приемлемый комфорт и меньшее потребление топлива.

Подводя итоги, скажу, что Peugeot 308, безусловно, хорош. Хорош именно своей сбалансированностью. Это автомобиль, в котором есть определенные недостатки, но общее впечатление он оставляет положительное. Да и при повседневной эксплуатации ко многим особенностям привыкаешь и перестаешь замечать.

Пусть он не спортсмен, но хорошо физически подготовлен. Конечно, можно было бы ожидать, что в салоне окажется больше перемен к лучшему, но ведь и так 308-ой уже долгое время остается одним из примеров качества и удобства в организации внутреннего пространства. Если же добавить ко всему этому обновленный внешний вид, то такому автомобилю можно простить многое!

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.