Ниссан Лиф тест драйв

Электрокар Nissan Leaf теперь оснащают новой батареей, которой хватает на дополнительный день езды. Машина подорожала, но европейцы готовы платить. Может, и в Россию такую, наконец, пора привезти?

Четыре континента, 43 страны. И 46 000 электрокаров Nissan Leaf колесят только по Европе. Для сравнения: в России в прошлом году было продано почти столько же экземпляров Lada Priora. Собственно, это все, что нужно знать о спросе на электромобили. Они давно перестали быть «гостями из будущего». Правда, не для нас.

Вообще-то Nissan Leaf давно уже сертифицирован для России — он получил одобрение типа транспортного средства. Несколько машин даже ездят по Москве. Но купить такой нельзя. Ни прежнюю версию с батареей на 24 кВт.ч, ни новую 30-киловаттную. Почему? Основных причин две. Нет зарядной инфраструктуры: в Европе зарядок уже 2308, а у нас — несколько в Москве. И то часть из них существует лишь на бумаге. Еще, конечно, ценник.

Даже если бы Россия, как Франция, давала льготы на электромобили, Leaf стоил бы больше 1 700 000 руб. Да, это мы просто умножили французские 23 000 евро на нынешний курс. Многовато за гольф-класс.

А вот морозы, как ни странно, вовсе не противопоказание для электрокара. Знаете, в какой стране Leaf скупают тысячами? В Норвегии! «Википедия» сообщает, что средняя годовая температура в Осло +6,4. В Москве, для сравнения, +5,8.

Наши подписчики в соцсетях спрашивали, что же конкретно происходит с электрокаром в мороз. Отвечаем: ничего страшного! До -17 Nissan Leaf вообще плевать на холод. После, когда машина припаркована, автоматика периодически включает обогрев батареи, чтобы ее температура не опустилась ниже -17. Этот обогреватель, кстати, ставят только на автомобили, которые произведены для холодных стран. Так что не вздумайте пригнать себе в Мурманск Leaf из какого-нибудь Сен-Тропе.

Стоять припаркованным на морозе, например -25, электрокар тоже может. Японцы уверяют, что ни за день, ни за два с машиной ничего не случится. На десятый, правда, они за заряд батареи отвечать не готовы. Конечно, Leaf на холоде не проедет заявленные для новой батареи 250 км. Видели, как зимой быстро садятся смартфоны? Тут то же самое. При -10, как говорит инженер Nissan Оливье Торманн, максимальная дистанция на одном заряде сократится на 35%. То есть проехать удастся около 170 км. «По пробкам, — уточняет он. — А по трассе еще меньше».

Да, электромобиль — это городская штука. Его, в отличие от машин с ДВС, совсем не напрягают ни стоячие, ни «ползучие» пробки. Чем медленнее едете, тем больше километров сможете преодолеть. Более того, машина скажет вам «спасибо» за частые торможения. Тут же есть система рекуперации! Нажали на левую педаль — капелька энергии тут же ушла в запас. Это еще и визуализируется на приборной панели — глаз не оторвать, хочется накопить больше, еще больше.

У Leaf есть еще специальный режим, обозначенный литерой B на переключателе — то есть Brake. С ним и на тормоз жать не надо. Электрокар будет плавно замедляться, как только отпустите «газ», при этом запасая энергию самым эффективным способом. Конечно, и в Drive, стоит снять ногу с акселератора, машина начнет снижать скорость. Но так не удастся много рекуперировать. Кстати, это неплохое новое слово!

Оно у нас с коллегами не сходило с уст, пока мы спускались на Leaf по знаменитому по Гран-При Монако серпантину Коль де Турини. Перед этим на подъем в горы мы потратили две трети заряда. И теперь, чтобы попасть в Ниццу (ну или хоть куда-нибудь!) его было жизненно необходимо хоть как-то пополнить. Без вариантов.

И мы рекуперировали. Весьма успешно: за 20 км спуска заряд вырос на 20 же процентов! А шестикилометровая пробка в Ницце добавила еще два. В итоге получилось, что в общей сложности 156 км по горам и городам на Leaf мы преодолели, сохранив 30% энергии.

Берем калькулятор и считаем: получается, всего нам могло хватить на 222 км пути! Если сделать скидку на горы, в которых было еще и холодно, то выходит, не обманули японцы. И ведь это мы далеко не везде старались экономить заряд. В основном держали скорость, предписанную знаками: 50-70 км/ч. А французские журналисты, по понятным причинам лучше знакомые и с электрокарами, и с Коль де Турини, прошли тот же маршрут, сохранив на 10% заряда больше. Зато у нас музыка была. И поворотами сполна насладились!

Да-да, Leaf отлично справляется с серпантинами. И без того удачную платформу тяжелые аккумуляторы под полом, причем расположенные в пределах колесной базы, сделали только интереснее. Низкий центр тяжести, жесткие пружины и постоянно доступные 254 Нм крутящего момента — ух!

Нет, это не спорткар, конечно. Но вполне себе игрок в гольф-классе. А главное, тихий. Только после 70 км/ч проявляется своеобразное «троллейбусное» гудение электромотора. Но если едешь медленнее, никто тебя и не услышит. Хулиганская вещь — пешеходы испугаются.

В салоне Leaf, в общем-то, нет ничего необычного. Только селектор режимов движения бросается в глаза. Можно выбрать «нейтраль», езду вперед или назад, а также функцию Brake, которая позволяет запасать больше энергии при замедлении.

Благодаря электромотору разгоняется Leaf весьма живо и с самого старта. Зажигательно! Но на ограниченное время. Заряжать Nissan Leaf можно от бытовой электросети или на зарядных станциях, где 80% энергии аккумулятора набирается всего за полчаса. Именно такие станции и строятся в Европе. А от бытовой розетки заряжаться машина будет гораздо дольше — обычно это занимает всю ночь. При этом проводка в доме должна быть крепкой.

    Тип кузова: хэтчбек
    Колесная база: 2700 мм
    Дорожный просвет, мм: н.д.
    Снаряженная масса: 1575 кг
    Объем багажника: 355-720 л
    Тип двигателя: электро
    Батарея: емкость: 24 кВт (360 напряжение, В)
    Макс. мощность: 109 л.с. (80 кВт)
    Макс. крутящий момент: 254 Нм
    Тип привода: передний
    Максимальная скорость: 144 км/ч
    Время разгона 0-100 км/ч: 11,5 с
    Пробег на одном заряде: 199

Революция в батареестроении пока еще не произошла. Так как же японцы умудрились сделать аккумулятор того же размера мощнее? Секрет в химии. Оксиды лития и магния, из которых сделаны катоды в каждой ячейке батареи, заменили на более сложные соединения лития, магния, кобальта и никеля. И электромобиль теперь может проехать на 26% больше. В Nissan подсчитали, что средний хозяин машины сегмента С за день проезжает около 50 км. Значит, новая батарея — это плюс 1 день езды без подзарядки. Но заплатить за него придется 2000 евро — такова во Франции разница в цене между Leaf с прежней и новой батареей. Кстати, менее емкую версию тоже продолжат выпускать.

Nissan, как и многие другие производители, изо всех сил старается популяризировать электромобили. Для этого в Европе официальные дилеры предлагают всем интересующимся Leaf аж недельные тест-драйвы. Кроме того, чтобы клиенты могли сэкономить, Nissan предлагает не покупать батарею для Leaf вместе с машиной, а взять аккумулятор в аренду, оплачивая только его использование. Тем же, кто хочет все-таки купить батарею, производитель дает на нее гарантию сроком на 8 лет.

Электромобили перестали быть «чудом» — их пробег от розетки до розетки почти сравнялся с запасом хода на одном баке у обычных автомобилей. Но когда электрокары станут обыденными для россиян — непонятно. Зарядная инфраструктура отсутствует. И ладно, если бы народ у нас жил в основном в частных домах — без зарядок бы обошлись. А в многоэтажке? Наконец, с подешевевшим рублем электрокары кажутся неприлично дорогими. И это, похоже, продавцов останавливает в первую очередь.

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.