Kia Mohave тест драйв

Сегодня речь пойдет об автомобилях очень похожих на мою нынешнюю машину Nissan Pathfinder, поэтому с ним я их и буду сравнивать по ходу повествования о проведенном тест-драйве

Honda Pilot 3.5 VTEC, 5-ступенчатый автомат

KIA Mohave 3.0D, 6-ступенчатый автомат

Сначала, без оглядки на цену, скажу — оба автомобиля понравились работой полного привода и поведением, как на асфальте, так и на пересеченной местности.

Обе машины были на зимней не шипованой резине чуть меньшего размера, относительно привычного мне BF Goodrich, но отлично справляющейся с неровностями на дороге. Разве что Хонда немного более остро передавала резкие перепады на асфальте, к которым Мохав и Пат абсолютно равнодушны, но и профиль у нее был самый низкий с возможно более высоким давлением, подготовленной под асфальтовые тесты машины. Заметные углубления обе машины преодолевали мягко на адекватной для пересеченной местности скорости.

Автомат на Хонде проще корейского, но вполне хорошо справляется со своими задачами, к тому же он адаптивный и при езде подстроится под стиль вашей езды. К автомату Мохава у меня вообще нет вопросов – он конечно не такой шустрый как робот ауди, но ни в чем не уступит самым современным аналогам других производителей, в том числе и протестированному накануне bmw x1. Интенсивное ускорение на смешанном покрытии, когда под одной стороной машины снежная каша с вкраплениями льда, а под другой мокрый асфальт у обеих машин происходит без потери курсовой устойчивости, муфты незаметно для водителя перекидывают момент, а системы стабилизации оперативно корректируют его распределение. Резкое ускорение, при повороте на выезде с укатанного снега на асфальт, тоже не вызывает проблем и проходит по четко заданной рулем траектории, без заметных сносов задней оси.

А теперь о тормозах: на Киа педаль тормоза очень чувствительная и на небольшом ее ходе достаточно сложно плавно регулировать тормозное усилие, замедление происходит относительно резко, но без малейшего намека на потерю направления даже на сложном смешанном покрытии. А вот Хонда немного смутила своим поведением в аналогичной ситуации: педаль достаточно информативная и торможение на однородном покрытии не вызывает нареканий, а вот при интенсивном (не экстренном) торможении на смешанном покрытии машину заметно поворачивает в сторону, где в данный момент колеса имеют большее сцепление с дорогой, не настолько чтобы это не позволило восстановить контроль над автомобилем, подкорректировав траекторию рулем, но явно и неуклонно…

По эргономике рабочего места к Мохаву сложно придраться – его салон настолько огромен, что даже ляпы с дверной и центральной консолями не могут помешать водителю удобно усесться, правда немного не хватило диапазона регулировки подушки сидения вниз, но это скорее нюанс посадки, чем недостаток. А вот Хонда имеет неоправданно большой центральный тоннель, значительно ограничивающий возможности размещения ног и в дополнение к этому, кожух рычага КПП расположен очень близко к колену водителя, что провоцирует болезненные контакты при посадке в автомобиль. Дверная консоль, выполненная в кубическом стиле и расположенная на уровне колена, тоже достаточно сильно ограничивает пространство для левой ноги, что в сочетании с небольшим недостатком регулировки руля по вылету, создает определенный дискомфорт, грозящий стать критическим в длительной поездке…

При тестировании Пилота обнаружилась еще пара не критичных, но неприятных моментов: расположение информационного дисплея, на который выводятся данные от датчиков парктроника, при маневрировании на парковке почти всегда перекрывается ступицей руля и ориентироваться приходится на звук, сводя к минимуму обоснованность внедрения этого прибора в спидометр + в алгоритме работы указателей поворотов нет, такой уже привычной всем функции, как тройное мигание при касании рычага – есть только постоянно включенный режим, либо можно удерживать рукой рычажок необходимое время. Так же в Пилоте мне не удалось разместиться за собой — из-за конфигурации дверной консоли, меньшей колесной базы и формы задней спинки сиденья, левое колено совершенно не позволяет даже притворить дверь, не говоря уже о том, чтобы закрыть ее полностью. И даже не смотря на возможность перемещения второго ряда по продольной оси, которое может немного облегчить участь пассажиров, практически пригодного только для размещения детей из-за низкого расположения подушек, третьего ряда, делая при этом невыносимым существование на втором, не спасает ситуации. Справедливости ради отмечу, что в пате третий ряд такой же бесполезный как в Хонде, но на втором я за собой втискиваюсь без членовредительства. В добавок к вышесказанному, угол открытия задней двери Пилота достаточно маленький (по сравнению с моим ниссаном), что еще больше усложняет посадку на второй ряд сидений.

А вот в Мохаве оба задних ряда вполне пригодны для сносного передвижения любых пассажиров и размер задней двери отлично компенсирует меньший угол открытия.

Спальное место самое лучшее по-прежнему в нисане – образуемая совершенно ровная площадка немного меньше чем в Мохаве, но там сложенные сиденья разделяют огромные щели, а в Хонде относительно ровная поверхность имеет значительный уклон и заметно меньше по длине. В КИА к тому же высота потолка над спальным местом не позволяет сесть не подперев головой потолок даже в задней части салона, где расстояние от сидений по крыши самое большое…

В завершение хочется вернуться к одному из самых важных критериев при выборе автомобиля – цене. В настоящий момент относительно простую комплектацию Хонды можно купить за 1300тыр, да еще и с расширенной до 5 лет или 150тык дилерской гарантией, что делает ее очень привлекательной на фоне конкурентов, правда автомобили эти аж 2008 года. Мохав с такой же гарантией и чуть более богатой комплектацией будет стоить около 1600тыр (но машины совсем новые на нашем рынке и в наличии большой выбор), а за русифицированную навигацию IGO с тачскрином и люком, вас попросят донести в кассу еще 200тысяч, что совершенно не гуманно, хотя сенсорный дисплей очень хороший – корректно и быстро реагирует на прикосновения и отлично читается с любого угла. А вот набор функций, доступный с управления на руле, ограничен магнитолой и круиз-контролем, не позволяет изменить режим работы бортового компьютера, управление которым выведено на переднюю консоль под приборную панель и перекрывается рулем.

В завершении вопроса цены скажу о стоимости владения: техническое обслуживание обоих автомобилей проводится раз в 15тык, не смотря на то, что Мохав с дизелем, и стоимость ТО примерно одинаковая – чуть более 12тыр, а вот транспортный налог, благодаря высокой мощности машин, которая, к слову сказать, не особенно ощущается при езде, составит на, еле уложившийся в рамки диапазона, Мохав – 19тыр без копеек, на Хонду, которая опрометчиво сделала мотор немного мощнее 250 сил – 38,5тыр, в то время как нисан, с его скромными на бумаге, но отлично едущими 174 силами – всего 6,6тыр… 😉 пока не повысили… 🙁

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.