Киа Церато 2017 тест драйв

Сдержанный седан раскрывает потенциал при нажатии на акселератор

О том, что есть такая машина как Cerato в модельном ряду Kia я знал давно, но сесть за её руль никак не удавалось — повода не было особого. Но в конце декабря машина прошедшая рестайл появилась в Кирове, и 3 поколение седана класса C+ в обновленной оболочке уже намекало на скорый визит к дилеру. Так и случилось.

Испытания боем начались буквально через 200 метров, после выезда с территории автосалона. Когда последний раз на улице Московской укладывали новый асфальт, начиная от проспекта Строителей и дальше, в сторону Костино, наверное еще застала моя бабушка, когда ездила на танцы в ДК, поэтому машине пришлось не сладко. По кочкам, по кочкам, по маленьким пригоркам. Эта песня невольно заиграла в моей голове, когда я трепетно огибал разбитые участки дороги. Пробег у машины, которую мне выделили дилер — меньше 200 километров. Как говорится, муха не сидела.

С первых секунд маршрута стало понятно: Cerato палец в рот не клади. 2-литровый 150-сильный мотор в паре с надежным и простым, как автомат Калашникова гидротрансформатором очень отзывчив и, что самое главное, предсказуем. Двигатель легко крутится, и машина стремительно набирает скорость. Последний раз я такие эмоции испытывал управляя Kia Optima. Чувствуется, что кузов машины лёгкий, а он лёгкий — 1295 килограмм, и ей с лихвой хватает этой мощности. Это примерно, как в «девятку» поставить двухлитровый двигатель от «Ауди» и с невозмутимым видом «уделывать» горячие хетчбэки.

Тормоза под стать тележке. Педаль чувствительна и человеку, севшему впервые за руль Kia Cerato, надо научиться дозировать усилие. В противном случае в зеркале заднего вида можно увидеть зажмурившиеся глаза водителя.

Я не могу сказать, что водитель должен обладать какими-то сверхнавыками, попадая за руль этой машины. У «Церато» есть какая-то своя внутренняя гармония, которая отличает её от Ceed, Rio и, разумеется, Optima. То есть это такой ежедневный автомобиль, который может задать тонус поездке.

Лавируя между машин после того, как кончились ямы, я поймал себя на мысли, что даже представить себе не могу, как может ехатьмашина в полную мощность. К сожалению, оценить могущество ускорения мне не удастся, поскольку плотный трафик, камеры и прочие барьеры на пути к удовольствиям. Тааак. Посмотрим, как машина держится в повороте.

В дугу лучше заходить на постоянном газу, не ускоряясь и не тормозя. В противном случае на скользком асфальте есть риск съехать с траектории. Это не смертельно, и электроника вас выручит, но готовым к этому надо быть. Это вызвано, опять же, отзывчивостью машины. Вернуть машину на курс не представляет никакого труда. Рулевое управление имеет неплохую обратную связь, несмотря на то, что здесь установлен электроусилитель. Электронный посредник, назовём его так, позволяет нагружать руль при ускорении, страхуя водителя от случайных кивков в сторону, поэтому и виражи на ускорении получаются сбитыми, лишенными качелей во время перестроения.

Особую роль в поведении машины на скорости, безусловно, играет и работа подвески. Здесь нет ничего нового: впереди МакФерсон, сзади — балка на телескопических амортизаторах. Такая компоновка даёт не только надежность работы в российских реалиях, но и комфорт. Машина уверенно стоит на неровностях. Разумеется, я не штурмовал на больших ходах выбоины на Комсомольской, но прокатился по Свердлова, Кольцова и другим неблагоприятным улицам. Конечно можно сделать поправку на то что машина совсем новая, от того и лишних «телодвижений» кузов на кочках не совершает. Но мне почему-то кажется, что и в дальнейшем будущем изменений особых не произойдёт. Устойчивость на неровностях Cerato придаёт и длинная база. Она здесь миллиметр в миллиметр стоит с «Тойотовской». «Короллой», разумеется.

Ходовка — это важно, но покупая машину вы, наверняка, оцениваете не только динамику. Иначе вряд ли кто-то купил бы Solaris 1,4 на автомате.

Даже в самой богатой комплектации вас ждет салон из плотной и довольно-таки неплохой ткани. Хорошо это или плохо — решать вам. На мой взгляд именно этому автомобилю кожа не нужна. Сидения имеют ярко выраженную боковую поддержку, но она, к сожалению не охватывает тело. Валики разнесены немного широко. Хотя, если за руль усядется коренастый мужичок, форма кресла будет ему в пору. Регулировок немного: лифт, салазки, наклон спинки. Все манипуляции завязаны на дерганье рычажков. Сел, настроил и поехал. Лично я опустил кресло на самый пол. Запаса для рослых людей предостаточно. Мои 191 сантиметр даже не до конца отодвинули кресло от регулируемой в двух плоскостях рулевой колонки, что встречается редко. И до потолка места еще осталось порядочно.

Рулевое колесо в топе обтянуто кожей. В минимальной комплектации вас ждет голый пластик, поэтому придется разориться на оплётку. Толщина «баранки» приятная и утолщения на без десяти два позволяют вцепиться в руль и долго не отпускать его. Кнопок на нём — тьма! Корейцы любят нашпиговать машины электроникой и руль здесь аналогичный тому, что ставится в «Сида» с аналогичным набором функций. Но если на руль функций вынесено много, то в целом нельзя сказать, что машина блещет компонентами. Многие электронные опции установлены, но они как бы урезаны. Мультимедиа? Пожалуйста, но монохромная, небольшая. Соответственно, никакой вам камеры заднего вида, GPS и прочих возможностей. Поставить на штатное место цветную голову будет проблематично, если вообще возможно. Альтернативой камере заднего вида служит парктроник. Датчики установлены и спереди и сзади.

Подогрев лобового стекла осуществляется только в зоне покоя дворников. Если необходимо срочно растопить лед, одной кнопкой на «климате» можно направить весь поток воздуха туда. В отличие от Hyundai здесь установка не начинает на полной мощности перелопачивать кубометры воздуха, а выходит на режим чуть мощнее половины силы обдува. Отключив интенсивный обдув «лобаша», установка возвращается к настройкам, установленным изначально. Акустического дискомфорта нет.

Датчика света здесь нет, посему не забываем включить свет, трогаясь с места.

Под нависающей центральной консолью с климатической установкой расположена ниша для телефона, имеющая USB и AUX, а так же две 12-вольтовые розетки.

Чуть не забыл. В дверных картах есть ниши под бутылки и между водителем и пассажиром есть пара подстаканников. Видимо сделан расчет на дальние поездки, когда требуется под рукой держать жидкость. Правда, в таком случае было бы не плохо расширить подлокотник, поскольку вдвоём на нём будет чуть тесно.

Но если на переднем ряде кресел все очень хорошо, то задние пассажиры будут лишены некоторых бонусов. Пластик на дверях жесткий, в то время, как спереди он эстетически более привлекателен и продавливается пальцем, подогрев кресел есть и он двухдиапазонный, в то время, как в партере имеет 3 уровня. Из центрального тоннеля выходят 2 воздуховода, снабжающие пассажиров теплым воздухом, но регулировок по температуре нет. В принципе их нет и в других одноклассников, поэтому ничего удивительного.

Конструкторы предусмотрели и то, что на заднем ряду ездит ребенок в специальном кресле. Поэтому спинки передних кресел имеют жесткую пластиковую накладку. По началу я думал, что об этот пластик будут тереться колени заднего пассажира, но когда сел сам за собой исключил эту вероятность. Да, места впритык, но делаем акцент на то, что два двухметровых человека друг за другом вряд ли будут садиться. Но если всё-таки такое произойдёт, то и над головой задним пассажирам места будет маловато. Кстати спинка заднего дивана имеет удачный наклон. Сел расслабился, откинув голову, и поехал не важно куда, оперевшись на подлокотник.

Знакомство с машиной у меня шло в обратном порядке. Обычно сначала человек оценивает картинку, а уже затем начинку. Я же пошел от обратного. Изменения отчетливо видны спереди. Сзади немного сменился внутренний рисунок фонарей, а спереди обновилось всё.

Решетка радиатора стала более солидной, растянувшись до оптики вплотную. Фары так же стали неким продолжением общей линии. Концепция такая же как на Kia Sorento Prime, но мне морда почему-то напомнила Chevrolet Caprice о котором я писал осенью 2016.

Визуальные изменения пошли на пользу машине. Раньше её облик был не то чтобы несерьезным. Лично у меня он вызывал улыбку. Сейчас же все сдержано и на своих местах. Даже противотуманные фары утяжеляют морду, делая её серьёзной. Свою лепту вносят воздухозаборники. Без них образ воспринимался бы иначе.

Сейчас, в эпоху турбомоторов и различных умных вариаций автоматической трансмиссии, Cerato со своим атмосферником и гидротрансформатором стоит особняком. Простой, надежный, предсказуемый и достаточно комфортный особнячок за чуть более миллиона рублей.

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.