C Elysee тест драйв

Седан Citroen С-Elysee — пример того, что бюджетно не значит коряво, ненадежно или некачественно. Компактный французский автомобиль подкупает фирменным шармом и приспособленностью к российским условиям эксплуатации

Сотрудник дилерского центра Citroen приветствует меня вопросом: «Вы за «Елисеем»?» Я машинально киваю и лишь потом задумываюсь, как удачно название, призванное вызывать ассоциации с парижскими Елисейскими Полями, легло на русскую почву. Конечно, выбирая имя для новинки, французы не держали в голове пушкинского королевича Елисея. Но, как бы то ни было, С-Elysee приятно русскому уху. Тем более что это представитель Citroen, компании, позиционирующей часть своих продуктов как премиальные. И хотя С-Elysee к последним не относится, он щедро сдобрен фирменным ситроеновским декором. Обилие хрома в элементах кузова, затейливый узор колесных дисков, псевдометаллическая накладка в правой части передней панели — эти детали не просто украшают новый компактный седан, но и умело маскируют его бюджетную основу. Ведь, как ни крути, С-Elysee соревнуется на нашем рынке с доступными Volkswagen Polo Sedan, Skoda Rapid, Kia Rio, Renault Logan и Hyundai Solaris.

Техническая подоплека создания С-Elysee была следующей: французы позаимствовали платформу у Citroen С3 и Peugeot 208, растянули колесную базу до 2652 мм (то есть практически до нижней грани «гольф»-класса), расширили переднюю и заднюю колею на 35 и 10 мм соответственно и не поскупились на задний свес, в котором сформировали багажник объемом целых 506 л. Из соперников более вместительный отсек только у Skoda Rapid, который на поверку оказывается не прямым конкурентом, поскольку это не седан, а лифтбек, где пятая дверь открывается вместе с задним стеклом.

Французы при этом не скрывают, что стремились создать бюджетный автомобиль. Правда, в отличие от некоторых брендов экономили не радикально, а следы минимизации расходов тщательно ретушировались дизайнерами и компоновщиками. В результате новинка Citroen получила симпатичный кузов с гармоничным силуэтом и внешними деталями, знакомыми по «старшим» C4 и C5. При этом, правда, можно заметить, что, растягивая «тележку» С3, конструкторы сделали слишком широкими центральные и задние стойки. Эти утолщения в металле и пластике не только выглядят непропорционально, но и ухудшают обзор назад и по флангам.

Заметая следы экономии в салоне, французы и вовсе прыгнули выше головы. К примеру, я обнаружил внутри С-Elysee лишь одну деталь из мягкого пластика — это обод трехспицевого руля с подрезанным нижним сектором. Но, что удивительно, усилиями стилистов вся прочая жесткая пластмасса панелей выглядит здесь как мягкая, более качественная, чем на самом деле. И даже огромная пластиковая нашлепка в правой части передней панели уместна и полна экспрессии, а в дорогих версиях этот эффект усилен накладкой на нижнюю часть рулевого колеса.

Что касается компоновки и эргономики интерьера, то тут есть свои плюсы и минусы. Главное достижение французов — по-настоящему просторный салон. Здесь не тесно ни спереди, ни сзади. Между сиденьями удалось расположить небольшой подлокотник (правда, как опцию), на каждый из рядов удобно пробираться. В плюс записываем также широкие проемы дверей и возможность отрегулировать водительское сиденье по высоте. Несмотря на то что кнопки управления стеклоподъемниками вынесены на переднюю и заднюю консоли, они находятся довольно высоко и к ним не надо тянуться.

Остальное — на любителя. Скажем, кресла, почти напрочь лишенные боковой поддержки, показались мне излишне мягкими, «ямки» внутренних ручек — недостаточно глубокими, а внешние зеркала — недостаточно крупными. А вот отсутствие поручней над головами передних пассажиров, пародия на подголовники заднего дивана (они коротенькие и недопустимо мягкие) и отсутствие регулировки руля по вылету, на мой взгляд, заслуживают критики.

Тем не менее в целом С-Elysee производит впечатление добротного автомобиля, которому свойствен французский шарм и который отвечает европейским требованиям безопасности. И не случайно эту модель начали продавать не только на азиатских и восточноевропейских рынках, но и в Испании, где она и производится (на заводе PSA Peugeot Citroen в городе Виго). Как следствие, у машины достаточно прочный кузов, до четырех подушек безопасности, ремни с преднатяжителями во всех комплектациях, ABS и электронная система распределения тормозного усилия (REF), система помощи при экстренном торможении (AFU). Как опция доступна система динамической стабилизации (ESP). А для России добавлены металлическая защита картера двигателя, двойной уплотнитель дверей, обогрев заднего и нижней части лобового стекла.

Выбор приоритетов

Обеспечить себе спортивную посадку в С-Elysee вряд ли получится — сидишь высоковато, площадка для отдыха левой ноги маловата, руль хочется, но не получается подать на себя. При росте 175 см мне приходилось тянуться за длинноходным рычагом 5-ступенчатой «механики» после включения нечетных передач. Однако к такому порядку вещей быстро привыкаешь, и в дороге все это не доставляет больших неудобств. Более того, со временем начинаешь получать удовольствие от мягких, предсказуемых реакций французской машины, от ее плавного хода и вполне внятных траекторий рычага механической трансмиссии.

Одно из ключевых, на мой взгляд, достоинств «француза» — мягкие настройки подвески, которая отличается при этом должной энергоемкостью. Перенастраивая шасси С3, инженеры увеличили клиренс на 20 мм и добавили хода подвескам. Затем в процессе доработок прототипы С-Elysee прошли около 4 млн км по дорогам разных стран. Результаты столь основательной работы чувствуются. На седане можно запросто ехать по разбитому асфальту и грунтовке, причем не снижая скорости, не боясь тряски, пробоев подвески или уводов с курса. При этом машина достаточно собранна при совершении активных маневров — переставок, крутых поворотов, экстренном торможении. Боковые крены и вертикальная раскачка очень умеренны.

Вполне вписывается в эту философию комфорта и «длинная» рулевая рейка — я насчитал 3,1 оборота руля от упора до упора. Как следствие, «баранка» С-Elysee не отличается спорткаровской остротой, зато точна и информативна. Когда колеса выставлены ровно, на ободе чувствуется четкий «ноль», обратная связь в поворотах не пропадает, руль остается упругим на любой скорости. Все это добавляет уверенности при езде по городу и за его пределами.

Акустический комфорт тоже весьма неплох для такой машины. На скорости порядка 100 км/ч в салон прорывается аэродинамическй свист, в чуть большей степени — шум двигателя. К слову, на нашем рынке можно выбрать один из двух бензиновых моторов — 1,2-литровый (72 л.с.) или 1,6-литровый (115 л.с.). Первому положена 5-ступенчатая «механика», второму — она же, а также 4-диапазонный «автомат».

Поскольку я взял на тест седан с более мощным агрегатом и механической коробкой передач, поделюсь впечатлениями от этой связки. Двигатель приятно удивил тяговитостью и эластичностью, не характерной для малообъемных «атмосферников». Намек на подхват ощущается уже с 2000 об/мин, а на 3500 об/мин машина становится приемистой настолько, что можно совершать быстрые маневры. При этом у 1,6-литрового мотора богаты и «верхи» — на тахометре 6000 об/мин, а под педалью «газа» еще остается запас тяги.

Столь же эффективны и тормоза. Хотя свободный ход педали, пожалуй, великоват, но замедление развивается предсказуемо и уверенно, на мокром асфальте своевременно и деликатно срабатывает ABS.

Словом, Citroen С-Elysee произвел приятное впечатление, несмотря на некоторые эргономические огрехи и бюджетные решения. На мой взгляд, эта модель прекрасно подходит на роль компактного семейного седана, поскольку помимо яркой внешности и бойкого мотора может предложить ряд важных решений в области безопасности и приспособленности к российским реалиям. Еще одним аргументом в пользу этого автомобиля может стать цена. За базовую версию «француза» просят 455 900 рублей, топовый вариант обойдется в 640 900 рублей.

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.