Бмв 5 тест драйв

Фанаты BMW считают, что со сменой поколений в 2016-м году автомобили пятой серии изменились не так уж сильно, и данное обновление больше похоже на рестайлинг. Пусть так, но со всей уверенностью можно сказать: всё, что было сделано — к лучшему

«Бывает всё на свете хорошо», весело пел персонаж одного из самых оптимистичных советских фильмов. Да, пожалуй, бывает, хоть и довольно редко. Мелкие и крупные неприятности, досадные промахи, нелепые случайности, кажется, так и преследуют тебя. Изо дня в день, на самых, казалось бы, ровных местах. Вот и тест нового BMW 520d начался с такого. К моему приезду в пресс-парк автомобиль не был готов для выдачи, пришлось через всю Москву ехать домой, в диаметрально противоположный конец города. А вечером — обратно, 15 остановок на метро, затем возвращаться к дому по самым тяжелым пробкам на автомобиле. К тому же он тоже встретил меня капризом: наотрез отказался реагировать на нажатие кнопки Start/stop engine. Из-за этого мне его не могли выдать утром? Оказалось, нет: всего лишь перепутали чип-брелок.

И только захлопнув за собой массивную дверь (это, кстати, необязательно, данная комплектация оснащена «присосками») и выбравшись на проспект, я почувствовал, что отрешился от всего негативного. Хотя бы ненадолго, на данный вечер, понял: а ведь действительно в этой жизни может быть всё хорошо. Как бы это ни было противно окружающим.

Революции не случилось

Ожидая новую баварскую «пятерку», автомобильная общественность была уверена, что в ее конструкции найдет широкое применение так называемый «дешевый карбон», сорт углепластика, разработанный фирмой и примененный в структуре кузова городского гибридомобиля i3. Однако в новой платформе CLAR, ставшей основой многих современных моделей компании (в частности, седана 7-й серии поколения G11/G12) карбон был использован в меньшем количестве и в ненагруженных узлах, «металлоконструкция» осталась доминирующей. Дело в том, что дешевый карбон на деле оказался дорогим, даже очень дорогим, детали из него примерно в 16 раз превосходят стоимость аналогичных деталей из металла. Именно поэтому цена гибрида i3 примерно равна стоимости базовой «семерки» — около 4,5 млн рублей.

И все же в будущем, как обещают разработчики, мы увидим карбоновые кузова «гражданских» автомобилей, а не только монококи гоночных болидов. Что же касается новой «пятерки», то масса ее кузова была снижена на 100 кг благодаря более широкому применению высокопрочных сталей, а также деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. Например, здесь целиком алюминиевая крышка багажника, однако вы не ощутите ее легкости: она снабжена мощным электроприводом.

По сравнению с предшественницей, «пятеркой» поколения F10, новая модель G30 выросла в длину всего на 36 мм (до 4935 мм), а колесная база прибавила 7 мм и теперь составляет 2975 мм. Ширина и высота увеличились еще менее заметно. Зато коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился на 10 процентов и теперь составляет 0,22. Соперники, ау — это лучший показатель в классе!

Модульная платформа CLAR предусматривает для «пятерки» те же подвески, что и для «семерки»: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажку сзади. Но пневмоподвеска седану пятого уровня не по чину, она будет доступна только на универсале Touring, и то лишь сзади, для выравнивания кузова при большой загрузке багажника.

Два седана — 7-й и 5-й серий — похожи теперь не только конструктивно, но и внешне, также схожа у них и техническая «начинка». «Пятерки» опционально могут оснащаться шасси с функцией подруливания колесами задней оси (Integral Active Steering), электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, функцией контроля рядности движения.

Автомобили пятой серии будут оснащаться четырьмя основными вариантами двигателей: двумя бензиновыми, четырех- и шестицилиндровым (оба с турбонаддувом) мощностью 252 и 340 л. с., а также двумя дизельными, аналогичными по числу цилиндров. Их мощность — 190 и 265 л. с. Особняком стоят «эмки» 550i и 550d, соответственно, с бензиновым 4,4-литровым 462-сильным V8 и трехлитровым 400-сильным дизелем. Восьмицилиндровый полноприводный «болид» способен разогнаться с места до 100 км/ч всего за 4 секунды. Из девяти версий «пятерки», предлагаемых на нашем рынке, только три имеют задний привод, у остальных шести — фирменная полноприводная трансмиссия xDrive. Основная коробка передач для всех моторов — восьмидиапазонный автомат, и только в паре со 190-сильным двигателем может идти «механика» о шести ступенях. В России «механической» версии не будет.

Пакет M Sport предполагает особый аэродинамический обвес, спортивную подвеску и уменьшенный клиренс, 19-дюймовые колеса, трехспицевый руль и специальную отделку салона. На нашем тесте побывала дизельная 520-я в таком обвесе. У фанатов BMW такая модификация наверняка вызовет лишь усмешку. Действительно, многого ли стоит ожидать от довольно-таки тяжелого седана полной массой свыше двух тонн в плане динамики и управляемости? Вот Mini, оснащаемый тем же движком, настоящий живчик, в случае же двухлитрового BMW, как кажется, шильдики М на кузове не очень уместны.

Однако. этот «сок с мякотью» разгоняется с места до сотни за 7,5 с, и это мощно! Буквально с первых метров на дороге ощущаешь, что желающих потягаться с этим автомобилем в динамике немного. Впрочем, возможно, на некоторых соперников магически действует шильдик М, а на кого-то — собственно эмблема баварской марки. Тем более, что знатоки не могут не заметить, что в данном случае перед ними именно новейшая «пятерка», хоть изменений в дизайне по сравнению с предыдущей версией у нее не так уж и много. Основное — фары, слитые в единый «пояс» с решеткой радиатора в виде традиционных «ноздрей». Точно так же, как у новой «семерки».

Если бы кому-то повезло еще и заглянуть внутрь. хотя истинные ценители наверняка заглянули туда еще до выхода модели в свет. Их опасения подтвердились: теперь модель имеет «нарисованную» панель приборов. Из обсуждений в Интернете можно узнать: многие предпочли бы сохранить приборы с «живыми» стрелками. Читаемость электронных шкал ничуть не хуже, но должна же быть преемственность, как в случае с «ноздрями» радиаторной решетки. Нет, в данном случае, дизайнеры модели все-таки отступили от канона. Или отдали дань набирающему популярность тренду. Или просто сделали шаг вперед.

Действительно, ведь в данном случае электроника предоставляет гораздо больше возможностей, чем механика. Водитель новой «пятерки» может по своему усмотрению выбрать один из трех видов «приборки»: обычный, экологичный и спортивный. Все три варианта выдержаны в фирменном стиле, но спортивный вид особенно эффектен. Количество отметок скорости сокращено до минимума, а фон напоминает раскаленный металл. Глядя на такие приборы, чувствуешь, что и у тебя внутри что-то интенсивно нагревается. Если не сказать — закипает.

Но, конечно, с точки и угла зрения водителя, видно, что изображение на «приборке» зернистое. Однако никакого «серого прямоугольника», якобы, возникающего на этом экране в темноте (из-за постоянной подсветки LCD-дисплея) не наблюдается. Разрешение этого экрана впоследствии, вероятно, должно повыситься. Пока же более высоким качеством отличается картинка на 10,25-дюймовом центральном дисплее, возвышающемся над торпедо. Он установлен вертикально, и читаемость его великолепна при любом освещении. А при помощи камеры заднего обзора можно снимать игровое кино и делать фотографии для обложек глянцевых журналов — настолько хороша картинка.

Передний «обзор» тоже присутствует, в этом плане у новой «пятерки» много общего с «семеркой». Например, организация меню мультмедиа в виде карусели. Каким образом мы можем заглянуть «вперед»? Оригинальным — посмотреть прогноз погоды и прочитать подборку свежих новостей. Вот так, запросто, перемещением по меню-карусели выбрать нужный пункт и реализовать его. Без всяких танцев с бубном в виде подключения смартфона (хотя его, естественно, тоже можно подключить).

Но в данном случае я вынес бы эти развлечения на мониторы для задних пассажиров. Если нет фирменных, установил бы какие-нибудь сторонние, сейчас это несложно. И пусть галерка развлекается, ей, кстати, надо чем-то компенсировать тесноватое пространство. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана в этом без малого пятиметровом бизнес-седане при посадке «за мной» — всего-то 20 см, почти вдвое меньше, чем в дачном хэтчбеке Nissan Tiida! Да, такой «расклад» подтверждает, что BMW — автомобиль прежде всего, для водителя. Но тогда зачем мне, как водителю, эта возможность чтения новостей? Чтобы развлекаться в пробках?

Тезис «автомобиль для водителя» подтверждается посадкой за руль. Она безупречна. Странно только, что на центральном дисплее почему-то высвечивается «BMW 3». Разработчики по ошибке переставили сюда софт от «трешки»? Нет, речь идет всего лишь о настройке под трех водителей. При желании можно ввести вместо этой надписи свои фамилию, имя и отчество, как это сделал некто «второй».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Cadillac CTS

Hyundai Genesis

Переднее пассажирское место кажется более тесным, чем водительское. Проверяю это с помощью рулетки — нет, ошибся: ширина пространства для ног впереди справа и слева совершенно одинакова, 59 см. Общая ширина салона спереди заметно превышает этот показатель сзади: 152 см против 145-ти. И все-таки сзади трое пассажиров могут рассчитывать на относительный простор по ширине. Вспоминаю, что в «пятерке» поколения Е39 мы с приятелями однажды ухитрились уместиться на заднем сиденье аж вчетвером! Пожалуй, в G30 этого не получится.

Разумно-достаточный

Четырехцилиндровый дизельный двигатель В47 с технологией TwinPower Turbo был впервые представлен в 2014 году. По многим параметрам он унифицирован с трехцилиндровым дизелем В37. Бензиновые «родственники» этих моторов имеют индексы В38 и В48.

Двигатель В47 имеет 16-клапанную головку блока, систему впрыска топлива Common Rail с электромагнитными форсунками и турбокомпрессор с переменной геометрией турбины. Давление в топливной системе может достигать 2500 бар. Этот универсальный мотор устанавливается чуть не на все модели компании, включая 1-ю, 2-ю, 3-ю, 5-ю и 7-ю серии, кроссоверы Х1, Х3, Х4 и Х5, а также на Mini Cooper.

Как такое возможно? Дело в том, что «47-й» мотор, имея абсолютно одинаковые геометрические параметры (рабочий объем 1995 см3, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 16,5), в зависимости от модификации и настроек может развивать мощность, различающуюся двукратно: от 116 до 235 л. с. Пример — модификация B47C20U0 мощностью 150 л. с., доступная только на минивэне 218d, продающемся исключительно на европейском рынке. Предыдущая «пятерка» 518d (поколение F10) также оснащалась 150-сильным мотором, но индекс у него был иным: B47D20O. На нынешней «пятерке» поколения G30 данный дизель развивает 190 л. с. Он оснащен двумя турбокомпрессорами, и ни о какой «турбояме» при старте ли, при разгоне, речи нет. К слову, на модификацию M550d планируется устанавливать двигатель аж с четырьмя (!!) турбокомпрессорами, из которых один точно будет иметь «независимый» электропривод. Однако общая надежность и, главное, долговечность этого 4,4-литрового агрегата и прежде вызывала нарекания владельцев.

Дизельные моторы схожих параметров (двухлитровый объем, около 190 л. с. мощности и под 400 Нм крутящего момента) есть у трех основных конкурентов новой баварской «пятерки»: Audi A6, Volvo S90 и, конечно, у «Мерседеса» Е-класса. BMW 520d уступает части соперников в максимальной скорости, «сдает» доли секунды в разгоне с места до 100 км/ч, проигрывает считанные сотни граммов топлива при сопоставлении экономичности, однако обещает самый большой пробег на полном баке, поскольку бак у нее самый большой в этой четверке — 66 литров. По заявлению представителей фирмы, автомобиль стал экономичнее суммарно на 12 процентов. Наш тест показал: расход дизтоплива на трассе едва превышал 6 л на сотню, в городе же колебался от 8 до 11 л в зависимости от плотности пробок.

Обитатели Сети называют еще одного сильного конкурента BMW пятой серии — Cadillac CTS-V. Согласен, «американец» обладает завидной управляемостью, но его предыдущая версия, побывавшая у нас на тесте, имела мотор-«восьмерку» мощностью 540 л. с. (и при нем механическую коробку передач!), а обновленный CTS-V развивает 640 л. с., так что соперничать он может только с топовой баварской «эмкой», но уж никак не с модификацией 520d.

Так что же, нам на дегустацию подали «двухлитровый сок»? Пусть так, но этот сок не с мякотью, а скорее уж с перцем. Во-первых, в плане динамики даже всего лишь 190-сильная BMW остается BMW, а во-вторых, о мягкости этого автомобиля нет и речи. Она чуть не любую из московских улиц превращает в «стиральную доску». Говорят, что подвески новых Mini настроены жестче, спортивнее. Соглашусь, но только в случае сравнения «Кантримэна» с новым X1. «Пятерка» в плане жесткости ему не уступит. Пожалуй, в этом отношении для бизнес-седана она даже слишком «ретива». Но — для пассажиров. Водителю такая настройка шасси только в радость.

У меня нет воспоминаний о «пятерке» поколения F10, но, по моим «пассажирским» ощущениям, автомобили серий E39 и E60 были существенно мягче. Плавнее на ходу. Сильнее кренились в поворотах. Что касается управляемости, то, как мне казалось, водители в тех поездках с моим участием не полностью реализовали потенциал машин. То ли не хотели, то ли не могли. А может — крамольная мысль — тогда особенно нечего было реализовывать?

Но BMW всегда ценились за управляемость, и «пятерки» не были исключением. В Интернет-воспоминаниях о владении Е39 одни превозносят комфорт и способность преодолеть несколько сотен километров кряду, не испытав усталости. А другие вспоминают невероятные ощущения от дрифта на скользких покрытиях, чувство полного контроля над автомобилем. Кому верить?

Лучше всего — себе. Никто за вас не почувствует, как мастерски прописывает новая «пятерка» виражи и рельеф извилистой подмосковной трассы. Как противостоит кренам в поворотах. Как слушается отлично настроенного руля с новым электрогидроусилителем и изменяемым на ходу передаточным отношением механизма. За великолепную управляемость отдельное спасибо новой системе подрулвания задних колес, слегка поворачивающих в ту же сторону, что и передние, на скоростях свыше 50 км/ч.

Следует отметить, что ширина задней колеи у BMW 520d в М-исполнении больше передней: 1630 мм против 1605-ти. А еще у этой версии задние колеса имеют размер 275/40 R18, передние же — 245/45R18. Поэтому на извилистой дороге мне так легко преследовать другой BMW — X4. Его водитель, судя по всему, также испытывает наслаждение от невероятной управляемости. Однако вскоре мне приходится «отпустить» соперника, поскольку он начинает совершать не просто запредельные, но уже откровенно опасные маневры. Все-таки это дорога общего пользования, на ней встречаются и тихоходные рейсовые автобусы, автомобили дачников, развозные фургоны, велосипедисты и пешеходы.

Это же шоссе я использовал для проверки на управляемость спортивных купе Mercedes и Lexus. И не могу сказать с уверенностью, какой из автомобилей в данных условиях повел себя лучше всего. Конкуренты выигрывали в плане массы, на стороне же BMW были, безусловно, такие «козыри», как полный привод и ощущение низкого центра тяжести, «прилипания» к дороге: клиренс М-версии ниже стандартного для новых «пятерок», он составляет всего 141 мм.

И двухлитровый мотор тестовой «пятерки» не дал права усомниться в фирменной динамике. В данном случае, его вполне хватило, чтобы приблизиться к максимально возможной скорости на этой дороге. Почувствовать себя истинным королем, но без своеволия, самодурства, вседозволенности. Насладиться атмосферой не роскошного, но очень качественно собранного салона с деталями из благородных сортов пластика. Еще раз ощутить, что да, в жизни бывает всё хорошо. Пусть вот так, ненадолго, всего на несколько сотен тестовых километров, но хорошо до предела, до идеальности. Завтра машина отправится по мучительным пробкам в пресс-парк, и только одна-единственная досадная мелочь будет преследовать меня всю дорогу: автоматическая система start/stop. Она здесь срабатывает чересчур резко, с задержкой при трогании с места и, напротив, с опережением при замедлении. Как будто кто-то вместо меня бьет по тормозам. Устройство можно отключить, тем более, что известно: экономия топлива от его работы невелика. Но я оставляю его включенным, чтобы не расслабляться. Праздник кончился. Уже вечером начнутся серые будни с мелкими и крупными неприятностями, неудачами, промахами и досадными случайностями на самых, казалось бы, ровных местах. И ни малейшей возможности остановить мгновение.

Источник: autodrom.su

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.