Volkswagen Amarok: выше головы прыгнуть пока не удалось

Вклинившись на рынок пикапов со своим Amarok, Volkswagen заявил о намерении серьезно потеснить конкурентов в этом популярном сегменте. Кое-что ему удалось, над остальным неплохо бы поработать.

Тест-драйв Volkswagen Amarok ждал с нетерпением. Уж очень хотелось узнать, комом вышел первый пикапный блин у Volkswagen или нет. Забегая вперед, отмечу, что продукт получился неплохим, можно даже сказать с большой перспективой. Но несколько недостатков серьезно ограничивают широту использования этой машины.

Экстерьер и интерьер

Тут много говорить не хочется. Снаружи машина выглядит брутально и даже немного понтово. И это без всяких дополнительных обвесов. Если же поставить дуги на кузов и хромированную решетку на заднее стекло, а также обвесить кенгурятником и боковыми подножками – хоть завтра на выставку породистых пикапов можно отправлять.

Немного удивила неподъемная тяжесть капота. Понятно, что машина предназначена в первую очередь для мужчин, но даже для нас капот слишком уж тяжел на подъем.

Внутри машина, к сожалению, не так хороша. Даже беглого взгляда хватает, чтобы вынести вердикт, что это в первую очередь рабочая лошадка, а уж потом все остальное. Возможно, для пикапа это хороший вариант, но мне больше нравится, когда внешняя брутальность сочетается с изысками внутренней отделки, а не с дешевым пластиком.

Не понравилось и то, что в базовой комплектации автомобиля не предусмотрено управление стереосистемой на руле, что в наше время уже считается плохим тоном и неуважением к нуждам водителя.

Но это единственная претензия к внутренней функциональности Amarok. Весьма кстати пришелся даже кармашек с прикуривателем для смартфонов на передней панели. Тут можно не только мобильник подзарядить, но и видеорегистратор при необходимости подключить, не обматывая салон проводами.

Силовой агрегат

На тест драйв мне достался самый маломощный вариант автомобиля — Amarok DC Trendline 4Motion. Двигатель 140 лошадиных сил и с крутящим моментом 340 Нм при 1600-2250 оборотах в минуту. Учитывая габариты Amarok и его вес в две тонны, сразу становится понятным, что данных характеристик силового агрегата для него явно недостаточно. И это подтверждается практически сразу же при тест-драйве. Даже пустым и на ровной дороге можно заглохнуть, если, отпуская педаль сцепления, не придать одновременно двигателю необходимого газку. Amarok явно недостает как мощности, так и крутящего момента на низких оборотах. Этот недостаток, правда, уходит на версиях с 180-сильным двигателем, который выдает 460 Нм, начиная с 1500 оборотов. Но за необходимую мощь придется доплатить сверху почти 6 тысяч долларов. Если же брать маломощную версию, то следует учитывать, что при загрузке автомобиля и тем более на плохой дороге, для которой Amarok в первую очередь должен быть приспособлен, есть риск либо сцепление спалить, либо дизель надорвать.

Вот в диапазоне 2000-3000 оборотов даже 140-сильный двигатель не вызывает никаких нареканий. При заявленной максимальной скорости в 161 км/ч Amarok без всяких усилий разгоняется до 170, имея значительный запас скорости. Весьма резво машина ведет себя и на обгонах. Со скорости в 90 км/ч Amarok при необходимости очень легко ускоряется до 120, чтобы совершить быстрый обгон на оживленной трассе, и даже горки тут ему не помеха.

Трансмиссия

К шестиступенчатой МКПП нужно еще сперва привыкнуть, так как 1 и 2 передачи очень короткие и на городских улицах нет-нет да и возникает желание проигнорировать существование либо одной, либо другой. Вот после третьей – все идет уже вполне привычно. Правда, бывает сложно решить, на какой передвигаться по городу при скорости в 70 км. Обычно тут лучше всего подходит 4-я, но только не для Amarok, так как для этой передачи получится слишком большой расход топлива. Однако при переключении на 5-ю, что часто настоятельно рекомендует в городе компьютер, двигатель на 1500 об/мин начинает уже немного давиться. Скорее всего, этот недостаток вылазит опять же из-за недостатка крутящего момента для версии с 140-сильным двигателем и полностью устраняется с более мощными силовыми агрегатами.

Впрочем, для бездорожья, где просто неосмотрительно ездить при оборотах двигателя менее 2 тысяч, коробка передач как нельзя лучше приспособлена, как впрочем, и вся трансмиссия. Тут вообще без каких-либо нареканий.

У меня вообще создалось впечатление, что разработчики Amarok очень серьезно поработали над его поведением в сложных условиях, упустив из виду нормальные повседневные ситуации. Наверное, именно поэтому при испытании в полевых условиях, машина вызывает исключительно положительные эмоции, чего нельзя сказать о длительных переездах по трассам.

Подвеска

Подвеска — главный недостаток Amarok, который не зависит от того, какую версию выбрать. Понятно, что это рамник, понятно, что задний мост сидит на рессорах, но все равно слишком жестко. Если ездить на короткие расстояния, то постоянная болтанка почти не замечается. Но если попытаться осилить дальнюю дорогу, то сразу все и вылезет и на шее, и на пятой точке. Мы проехали на Amarok в Витебск и обратно, а это более 600 км за день с учетом езды по городу. Такого круга вполне достаточно, чтобы прочувствовать все плюсы и минусы машины.

Что сразу удивило, так это абсолютная нечувствительно машины к так называемым «разбужайкам» — красным поперечным полосам на трассах, которые должны издавать характерный шум, когда по ним прокатываются шины. Этот шум призван привлекать дополнительное внимание водителей перед опасными участками дороги. Но вот Amarok на скорости 120 км/ч проглатывает эти полосы на раз – практически без шума и вибрации. С одной стороны это снимает дополнительный раздражающий фактор с водителя, но с другой — создает дополнительный риск, что в дальней дороге можно уснуть.

Риск заснуть за рулем Amarok я бы назвал самым серьезным. Я вообще не склонен к тому, чтобы засыпать за рулем, и бывало даже двое суток без сна совершенно свободно ехал, не подпитываясь энергетиками. Но тут меня словно подменили. Меня, хорошо выспавшегося ночью, после 100 км стало неумолимо клонить ко сну. Я сначала подумал, что заболел, но потом понял, в чем дело — в подвеске. Даже на М1 при крейсерской скорости в 120 км/ч Amarok постоянно качает – монотонно и упрямо. Мало того, что уже через 100 км от монотонной болтанки клонит в сон, так еще начинает ныть шея и пятая точка. Машина явно не приспособлена для дальних путешествий, недоработка именно в подвеске. В дороге невозможно откинуться назад, так как затылок начинает биться о подголовник. Иными словами, даже на хорошей дороге, расслабить мышцы шеи не получиться, ее придется весь путь держать в напряжении.

При этом нельзя ни одного упрека высказать конструкторам сидений. Их регулировка позволяет выбрать достаточно удобное положение, а боковая поддержка даже на лесных ухабах жестко удерживает водителя на месте. Также не сложно подобрать необходимые вылет и наклон руля для вполне комфортного вождения. Но, повторюсь, все это портит подвеска. Возможно, разработчикам стоило бы подумать над тем, чтобы придумать для кабины дополнительную амортизацию.

В заключение скажу, что машина практически идеально подойдет живущим за городом сильным мужчинам для передвижения в радиусе 100 километров. Категорически она не годится женщинам и маленьким мужчинам, особенно, если они рассчитывают ездить на дальние расстояния. Семейный отдых за город допустим, но опять же, в пределах 100 км.

Источник: ej.by

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.